쏘카 기업분석(하)

안녕하세요
쏘카 기업 분석 마지막 글입니다.
 
아래와 같은 목차로 기업 분석을 진행하고 있습니다.
 
1. 서론
2. 쏘카 비즈니스모델 소개
3. 쏘카 재무제표 분석
4. 쏘카 수익성 평가
5. 최종 정리
 
상편에서 1~3편을 진행했으며 이번 편에서 4,5번을 진행하겠습니다.
아직 상편을 못 읽으신 분은 아래 글을 읽고 와주세요!
https://chocolate-insight.tistory.com/8

쏘카 기업분석(상)

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쏘카 수익성 평가

상편의 재무제표 분석에서 살펴봤듯이 쏘카는 차량을 직접 취득하여 운영합니다.
따라서 차량을 취득할 때 큰 규모의 현금이 필요하고, 차량을 유지하고 감가상각을 해야 합니다. 또한, 차량은 토지처럼 천년만년 쓸 수 있는 자산도 아니라서 꾸준히 매각과 취득이 이루어져야 합니다.
위 과정을 생각해 보면 쏘카의 수익성이 과연 뛰어날지 의심이 됩니다.
 
이번 편을 통해 쏘카 비즈니스 모델 자체의 수익성을 대략적으로 평가해 보고 더 나아가 앞으로의 매출 성장 및 비용 효율화 가능성이 있을지까지 판단해 보겠습니다.
 

쏘카 BM 수익 구조

차량 한 대를 기준으로 차량의 취득부터 판매까지 과정에서의 비용 및 수익을 따져보겠습니다.
몇 가지 가정을 가져왔습니다.

항목	내용	이유
신차 구매 비용	2300만원	현대 아반떼 모던 기준 가격
차량 내용연수	4년	24년 사업보고서 기준
중고차 판매 예상 가격	1,245만원	25년 1Q, 2Q IR 자료 기준 중고차 매출 & 매각 대수로 구한 중고차 매출 평균
월 평균 차당 매출	179만원	쏘카 2Q 25 IR 기준 단기카셰어링 월 평균 차량 당 매출
GPM	24.1%	쏘카 2Q 25 IR 기준 단기카셰어링 GPM

 
위와 같이 가정을 하면
차 한 대가 영업을 통해 1년 동안 버는 금액(GP)은 179만 원 × 12개월 × 24.1% = 약 518만 원

중고차를 통해 버는 GP도 계산해 주겠습니다.
24년 사업보고서와 IR 자료에 따르면 1800대의 중고차 판매에 중고차 판매 원가 약 140억 원이 쓰였습니다.
따라서, 중고차 한 대당 평균 원가 = 140억 원 / 1800대 = 약 778만 원입니다.
즉, 중고차 판매로 버는 돈은 1245만 원 - 778만 원 = 약 467만 원입니다.

차 한 대가 4년 동안 운영되기 때문에 1년으로 따지면 467만 원 / 4 = 약 117만 원입니다.
(할인율 등의 영향에 따라 정확하게 4로 나누기는 애매하지만, 대략적인 계산이기 때문에 4로 나눠주겠습니다.)
 
최종적으로 차 한 대로 1년 동안 버는 금액(GP)은 518만 원 + 117만 원 = 635만 원입니다.

운영과 중고차 판매에서의 GP까지 계산했기 때문에 간접비용도 빼주겠습니다.
쏘카 24년 4분기 IR에서 제시된 간접비용인 약 902억 원을 2024년 평균 운영차량 대수인 23,500대로 나눠주면
차 한 대당 1년 평균 간접 비용 = 902억 원 ÷ 23,500대 = 약 384만 원
 
따라서 차 한 대가 1년 동안 버는 영업이익 = 635만 원 - 384만 원 = 251만 원입니다.
 
이제 수익성을 계산하기 위해 차 한 대를 기준으로 ROIC를 계산해 보겠습니다.
차 한 대를 기준으로 투하자본을 계산하기 위해 차 취득 비용에 해당하는 유형자산 2300만 원에 (매출채권 - 매입채무) + 무형자산을 해주겠습니다.
차 한 대 기준 최종 투하자본 = 2300만 원 + {(약 464억 원 - 약 191억 원) + 약 104억 원)} / 23500 = 약 2460만 원
ROIC = 251 × (1 - 0.21) / 2460 = 8.06%
 
ROIC와 비교하기 위해 WACC(가중평균자본비용)도 계산해 보겠습니다.
WACC은 회사가 투자자로부터 유치한 자본과 은행에서 차입한 부채로 사업을 할 때 벌어야 하는 최소한의 수익률입니다.
즉, ROIC가 WACC보다는 커야 회사의 사업 모델이 최소 합격점은 넘는다는 뜻입니다.
 
WACC을 계산하기 위해 이용한 값은 아래와 같습니다.

무위험수익률	베타	시장위험프리미엄	타인자본비용	자기자본비중	타인자본비중
4.5%	0.25	10%	6%	29%	71%

 
무위험수익률은 미국 장기채권 수익률을, 베타는 최근 1년 베타를 이용했습니다. 시장위험프리미엄은 S&P500의 장기수익률을, 타인자본비용은 대략적인 쏘카의 장기차입금 금리를 사용했으며 현재 적자기업이기 때문에 법인세는 없다고 가정했습니다.
 
따라서 WACC = { 4.5% + (10% - 4.5%) × 0.25 } × 29% + 6% × 71% = 약 5.96%입니다.
 
다행히 ROIC=8.06% > WACC = 5.96%이지만 그렇게 큰 차이가 나지 않는다는 걸 알 수 있습니다.
또한, 해당 ROIC 계산법에서는 쏘카플랜으로 운영되는 차량은 없다고 가정하고 단기 카셰어링의 GPM인 24.1%를 통일 적용했습니다.
25년 2분기 기준 쏘카플랜에 사용되는 차량은 약 4600대이며 GPM은 약 7.6%로 단기 카셰어링의 GPM에 비해 많이 낮기 때문에 앞서 계산한 ROIC는 꽤 크게 잡은 값입니다.
 
결론적으로, 현재 쏘카의 수익 구조 자체가 그렇게 훌륭하지는 않다고 판단됩니다.

차당 월평균 매출을 높이거나 비용 효율화를 통해 GPM을 더 높여야 하는 상황이라는 걸 알 수 있습니다. 
일단 현재로서는 쏘카의 수익 구조가 힘든 상황이라는 점만 기억한 다음, 후에 더 자세히 쏘카의 효율화가 가능할지 평가해 보겠습니다.
 

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쏘카 성장 스토리 분석

지금까지 쏘카의 차량 한 대의 생애 주기 동안 발생하는 비용과 매출을 통해 대략적으로 수익 구조상 낼 수 있는 수익을 계산해 보았습니다.
쏘카의 사업 모델 자체가 그리 좋지 않다는 결론에도 도달했습니다.
 
하지만 아직 쏘카를 포기하기는 이릅니다.
차량 한 대당 낼 수 있는 수익이 그리 많지는 않지만, 적자가 아닌 수준까지만 끌어올릴 수 있다면 이야기가 달라집니다. 강력한 수요를 바탕으로 운영하는 차량의 대수가 늘어난다면 전체 매출과 영업이익은 결과적으로 성장합니다.
 
그렇다면 이제는 쏘카의 수요 자체가 늘어날 성장 스토리가 있는지 파악해 볼 차례입니다.
쏘카 자체의 수요를 판단해 보기 위해 이제 사용자 관점에서의 P와 Q를 생각해 보도록 하겠습니다.
P는 소비자 1인이 지불하는 평균 가격, Q는 전체 소비자 수입니다.
 
각각 분석해 보도록 하겠습니다.

P(소비자 1인이 지불하는 평균 가격)

<가격의 상승>
가장 직관적으로 가격을 올리는 방법이 있습니다. 가격을 올려도 소비자가 이탈하지 않는다면 P는 상승하지만 Q는 줄지 않은 채 매출이 상승할 수 있습니다.
이때 가장 중요한 것은 쏘카의 가격결정력입니다.
쏘카의 이용 가격이 올라도 소비자가 이탈하지 않을 쏘카만의 장점을 통해 대체제에게 Q를 뺏기지 않아야 합니다.
 
쏘카의 대체제는 무엇이 있을까요?
렌터카는 넓게는 이용수단이기 때문에 택시, 대중교통, 공유킥보드 등 모든 이동수단이 대체제의 위치에 있습니다. 하지만, 렌트카를 이용하는 사람들을 인터뷰해본 결과, 그들은 주로 차량만이 주는 장점을 활용하기 위해 렌트카를 이용합니다.
 
1. 대중교통이 닿을 수 없는 곳으로 가고 싶어서
2. 짐들을 직접 들고 대중교통을 전전하기 싫어서
3. 어린 가족, 여자친구 등 모두의 이동을 편하게 하기 위해서
 
제가 렌트카를 사용하는 지인들을 중심으로 인터뷰했을 때 그들이 렌트카를 사용하는 이유는 위와 같습니다. 특히, 여행에서 렌트카를 사용하는 사람들의 공통된 의견은 '이동의 모든 과정이 끊기지 않았으면 좋겠다'입니다. 제주도 여행에서 녹차를 파는 카페를 들렸다가 다음 장소로 이동하고 싶을 때 차를 이용한다면 카페 근처에 차를 댄 후 다시 차로 가서 다음 장소로 이동하면 되지만, 버스 택시 등을 이용한다면 차에 있던 짐을 모두 챙긴 후 나와 카페로 간 후, 다시 다음 장소로 가기 위한 방법을 물색한 후 이동해야 합니다. 여행자들은 전체 여행의 과정을 끊기지 않고 이용하기 위해 렌트카를 대여합니다.
 
즉, 현재 렌트카 이용자에게 택시, 대중교통, 공유킥보드 등 다른 종류의 이동수단은 동등한 대체제가 아닙니다. 렌트 비용의 큰 가격 상승이 있지 않는 이상 타 이동수단으로의 전환은 일어나지 않을 것이라고 추측됩니다.
 
따라서 같은 렌트카 업체가 주요 경쟁자입니다.
쏘카와 같이 단기 카셰어링 사업을 하는 회사는 G카와 투루카가 있으며 쏘카의 24년 사업보고서에 따르면 매출 기준 쏘카의 비중이 82%로 꽤 높은 과점시장을 형성하고 있습니다. 쏘카 다음으로 많이 이용하는 G카는 8천대 가량의 차와 전국 약 2300대의 대여소를 운영합니다. 쏘카는 2만 대가량의 차와 전국 약 5000대의 대여소를 운영합니다. 쏘카의 우위가 느껴집니다. 
 
같은 비즈니스인 단기 카셰어링을 제외하면 일단위 사업을 하는 수많은 렌터카 업체들이 있습니다. 렌터카 업체의 가장 큰 차이는 현장에 직접 방문하여 계약서를 작성하며 렌터카 업체에 직접 방문하여 차를 수령해야 한다는 점입니다. 일상 속에서 2시간 정도만 운영하고 싶은 사람들은 이용하지 않겠지만, 만약 당일치기 혹은 그 이상 여행을 떠나는 여행자 수요를 두고 함께 경쟁합니다.
 
종합적으로 고려했을 때 쏘카는 가격결정력이 높지 않다고 판단됩니다. 
쏘카의 핵심적인 경쟁력은 아래 4가지 정도를 생각할 수 있는데,
 
1. 경쟁사(G카, 투루카 등) 대비 많은 차량 운영 대수 및 쏘카존에서 기인한 높은 접근성
2. 익숙하고 편리한 UI, 온라인으로 대여의 모든 과정을 해결할 수 있음
3. 24시간 언제든 반납 및 대여 가능
4. 일단위가 아닌 시간 단위로도 대여 가능
 
2~4번은 단기카셰어링 업체 자체의 장점이며 그마저도 4번의 경우가 아니라면 쏘카의 가격이 많이 높아진다면 일단위 렌트를 할 가능성이 높다고 판단됩니다. 렌트카는 직접 방문해야 한다는 단점이 있지만 사실 전국 렌트카 업체도 꽤 많이 분포해 있습니다.

출처: 한국렌터카사업조합연합회

위 통계는 지역별 렌트카 업체수를 보여주는데, 경기 서울 지역에만 500개가 넘는 렌트카 업체가 있습니다.
또한, 근본적으로 차량 렌트는 브랜드의 가치보다는 차를 잘 수령해서 잘 탈 수만 있다면 소비자 만족도의 차이가 크지 않습니다. 따라서, 한 업체에 대한 충성도가 높지 않습니다. 렌트카의 주 이용층이 가격에 민감한 2~30대인 것도 영향을 줍니다. 쏘카 1Q 24 IR 발표에 따르면 연령별 카셰어링 이용시간의 약 69%가 2~30대입니다.

출처: 쏘카 1Q 24 IR

1번 근거에서도 G카의 2300대의 대여소가 적은 편이 아니기 때문에 쏘카의 이용 가격이 높아진다면 사용자 이탈의 가능성이 높습니다. 
위와 같은 주장이 가능한 근거는 한국의 렌트카 업체와 G카의 대여소들이 수도권 기준 주변 많은 곳에 위치해 있기 때문입니다. 이해를 돕기 위해 설명하자면 2025년 1월 기준 전국 스타벅스 매장이 2000여 개 정도 있습니다.
 
결론적으로 쏘카의 가격경쟁력은 낮은 수준으로 판단됩니다.
 
<쏘카 멤버십을 통한 재방문율의 상승>
하지만, 이런 쏘카의 가격 결정력을 높일 수 있는 좋은 방법이 있습니다. 바로 멤버십입니다. 
앞서 말했듯이 렌트카는 소비자의 충성도가 높지 않지만, 렌트를 자주 사용하는 이용자가 멤버십을 이용하기 시작한다면 소위 뽕을 뽑기 위해 쏘카에 lock-in 될 가능성이 높습니다. 가깝고 편리한 접근성 + 짧은 단위의 시간 설정 가능이라는 장점 또한 명확하기 때문입니다.
 
또한, 이러한 lock-in 효과는 고객당 재방문율을 높여 P를 늘리는데 기여합니다.
 
쏘카는 대여요금 50% 할인, 주중 심야 대여요금 9,900원 등의 할인 혜택 등을 제시하며 연 39,900원에 "패스포트" 멤버십을 출시했습니다. 얼핏 봤을 때는 가격이 저렴해 보이지만 사용자 수 확보를 위해 25년 3월 전 국민 이동지원금 프로모션으로 패스포트 멤버십 무료가입 혜택을 제공하며 홍보하며 멤버십 활성 구독자수를 늘렸습니다.

출처: 쏘카 1Q 25 IR

25년 1분기 IR 자료에 따르면 멤버십 활성 구독자수를 40만 명 이상 확보했습니다.
 
하지만, 저는 쏘카 멤버십이 과연 얼마나 수요가 있을까 의심이 됩니다.
가격과 별개로 멤버십을 구독할 정도면 쏘카를 일상적으로 자주 이용하는 고객이어야 하는데, 렌트를 일상적으로 하는 사람이 얼마나 많은지에 대한 의심이 됩니다.
이동프로모션을 진행하기 전 2024년 동안 변화가 없는 그래프도  눈에 띕니다.
쏘카가 여행을 넘어 일상의 수요를 담을 수 있는지에 대해서는 Q에 대한 분석에서 더 자세하게 다뤄보겠습니다.

출처: 쏘카 앱

현재는 패스포트의 신규 가입을 막고 있는 상황입니다. 
이유를 공식적으로 밝히지는 않았지만 멤버십의 수익성에 대한 재검토를 하기 위해서라고 추측됩니다. (아직 정교한 멤버십 시스템을 구축하지 못했다는 반증이기도 합니다.)
 
<새로운 기능의 추가>
새로운 기능을 추가해 사용자의 재방문율을 높이고 P를 올릴 수 있습니다.
실제로 쏘카는 부름 및 편도 서비스 등의 기능을 추가하여 P를 높이고 새로운 수요를 끌어와 Q를 늘리는 데에도 기여합니다.

출처: 쏘카 1Q 24

실제로 부름/편도 서비스는 이용건수가 큰 폭으로 성장하고 있습니다. 1Q24 기준 전체 예약의 19.2%를 차지하게 되었으며 건당 매출액도 일반 카셰어링 대비 2배가량 큽니다. 하지만, 부름은 사용자가 원하는 위치로 배달하기 위해, 편도는 이동한 차를 다시 원래 쏘카존으로 반차하기 위한 "핸들러" 인프라가 필요하기 때문에 비용도 클 것으로 예상됩니다.
 

Q(전체 사용자 수)

이제 Q의 성장을 자극하는 스토리가 있는지 검토해 보겠습니다.
 
<산업 자체의 수요 성장>
단기카셰어링을 원하는 사람의 수요 자체가 늘고 있는지를 검토해 볼 필요가 있습니다. 단기 카셰어링 수요가 올라간다면, 과점 시장을 형성하고 있는 쏘카의 매출도 성장하게 됩니다. 
 
10대와 20대의 신규 운전면허 취득자 수 변화를 살펴보겠습니다.
경찰청 발표 자료에 따르면 2023년 기준 10대와 20대의 신규 운전면허 취득자 수는 2020년 대비 각각 20%, 30%가 감소했으며 해당 기간 동안 청년층 인구(10대와 20대)는 약 8% 감소했습니다. 즉, 인구수 대비로 생각해도 신규 운전면허 취득자 수는 줄어들고 있습니다. 원인으로는 대중교통 등의 발달과 부담스러운 운전면허 학원 비용, 평균 차량 취득 나이가 커진 점 등이 있습니다. 쏘카 입장에서는 운전면허를 가지고 있지만, 차량을 보유하지 않은 운전자들이 핵심적인 수요층이기 때문에 운전면허 취득자 수의 감소는 나쁜 소식입니다.
 
이번엔 운전면허 보유자 수의 변화와 자동차 등록 대수의 변화를 살펴보겠습니다.

출처: e-나라지표

e-나라지표에서 제공하는 각각의 값과 변화율을 계산해 보면 위와 같습니다.
운전면허 소지자 수와 자동차 등록 대수 모두 전년 대비 1~2%의 증가율로 증가하고 있으며 운전면허 소지자 수 대비 자동차 등록 대수는 1% 이하의 성장률로 증가하고 있습니다. 
운전면허 소지자 수 대비 자동차 등록 대수가 감소해야 쏘카의 수요가 높다고 판단할 수 있는데, 미세하게 증가하고 있는 걸 확인할 수 있습니다. 
 
마지막으로 제가 피부로 느끼는 수요의 변화를 적어보겠습니다.
사실 통계보다 더 중요한 건 실제 사용자들의 수요 변화를 직감적으로 느끼는 것이라고 생각합니다.
 
결론부터 말하자면, 쏘카에 대한 수요의 증가를 느끼지 못했습니다. 
한국에서의 차량 관련 수요자는 차를 아예 타지 않는 사람과 차를 자주 타는 사람으로 크게 갈린다고 생각합니다.
대중교통을 잘 이용하거나 운전면허가 없는 사람들은 아예 차를 이용하지 않으며 자동차 운전을 해야 하는 상항에 있는 사람들은 대부분 차를 자주 타기 때문에 자차를 가지고 있는 경우가 많습니다. 자차를 보유하고 있는 사람이 가끔 캠핑카, 12인승 차량 등 자차와 다른 차가 필요한 경우에는 쏘카를 이용할 순 있지만 이런 상황은 1년에 한두 번이라고 생각됩니다. 즉, 일상에서 쏘카를 사용하는 수요에 대한 파이는 비중이 낮다고 생각됩니다.

또한, 여행지에서 쏘카를 사용하는 수요는 별개로 해석해야 하지만 여행지에서 렌트카를 빌리는 기조는 오랫동안 유지되어 왔기 때문에 쏘카의 수요가 특별히 늘 요인은 없다고 판단됩니다.
 
<신규 고객 유치>
여러 수요를 끌어와 신규 고객을 유치한다면 Q의 성장을 기대할 수 있습니다.
실제로 쏘카는 네이버 채널링을 통해서 네이버 지도를 사용하는 수요층을 끌어오기 위해 노력하고 있습니다. 이런 노력 자체가 아직 쏘카 플랫폼 자체의 네트워크가 부족하다는 뜻이기도 하지만, 결과적으로는 수요의 상승을 기대할 수 있는 좋은 노력이라고 생각합니다.
다만 아직 IR에는 네이버 채널링을 통한 실적 향상에 대한 언급이 없기 때문에 지켜볼 필요가 있어 보입니다.
 

종합

이번 챕터에서는 소비자 입장에서 P와 Q에 대해 분석해 보며 쏘카 매출 상승 가능성에 대해 검토해 보겠습니다.
다양한 부분을 다뤘기 때문에 정리하고 넘어가겠습니다.
 
<P의 상승>
1. 쏘카의 가격이 상승해도 사용자층이 유지될 정도로 가격결정력이 높다고 판단되지 않음
2. 쏘카 멤버십을 통한 재방문율 상승이 핵심적인 key라고 판단되지만 실제 성과가 안 나오고 있음
3. 부름/편도 기능 추가는 긍정적이지만 비용이 클 것으로 예상 -> 지켜볼 필요가 있음
 
<Q의 상승>
1. 산업 자체의 수요 성장 - 통계를 통해 봤을 때 수요 성장 조짐이 안 보임
2. 산업 자체의 수요 성장 - 직접 느낀 수요도 아쉬움. 일상에서 쏘카를 사용하는 사용자 파이가 작으며 여행에서의 렌트 사용 기조도 달라질 것 같지 않음
3. 네이버 채널링을 통한 수요 성장은 긍정적이지만 성과에 대한 언급이 없음 -> 지켜볼 필요가 있음
 
한 가지 더 살펴보자면, 쏘카의 실제 비즈니스 전략도 부족한 수요를 인지하는 듯 효율화 및 영업이익 흑자 전환에 집중하고 있습니다.
2020년 약 11,400대의 평균 운영차량대수에서 2024년 23,500대까지 공격적으로 평균 운영차량대수를 늘리며 사업을 확장해 왔지만, 2025년 평균운영대수를 약 2만 대 정도로 조정하며 GPM을 올려 수익성을 확보하는 전략을 취하고 있습니다. 실제로 1Q25와 2Q25의 전체 매출은 1년 전 대비 각각 0.9%, 4.9%가 하락했습니다.
 
결과적으로 GPM의 상승과 영업이익의 흑자 전환을 이뤘지만, 이제는 쏘카의 수요가 성장하는 단계는 벗어났다는 점을 시사한다고 생각합니다. 
 
따라서, 종합적으로 쏘카의 매출 상승 동력이 부족하다고 판단됩니다.
 

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쏘카 비용 효율화 가능성 검토

지금까지 쏘카의 차 한 대당 ROIC를 계산해 보며 쏘카의 수익성이 훌륭하지 않다는 걸 파악했고, 소비자 입장에서의 P와 Q를 분석해 보며 매출 상승 시나리오가 불분명하다는 점까지 파악했습니다.
이제 마지막으로 남은 단계는 쏘카의 비용 효율화 가능성입니다. 
매출 상승 기대가 없더라고 비용 효율화를 통해 영업이익을 높이면 장기적으로 기업이 벌 현금흐름의 가치가 커지기 때문에 쏘카의 주가 상승이 가능합니다.
 
이번 챕터에서는 쏘카의 비용 효율화 가능성을 검토해 보겠습니다.
 
2025.10.13 - [기업 분석] - 쏘카 기업분석(상)에서 다뤘던 주요 영업비용 항목을 다시 가져왔습니다.

(단위: 백만원)	공시금액
급여 및 퇴직급여	32,812
광고선전비	20,519
차량유지비	121,261
중고차판매원가	13,969
보험료	49,343
지급수수료	26,412
운반비	21,011
감가상각비	93,751

급여 및 퇴직급여

급여는 물가상승과 함께 꾸준히 상승하는 항목입니다.
전체 매출 대비로 따져봤을 때는 4Q22부터 2Q25까지 5~8% 정도에서 들쑥날쑥한 변화를 보여주고 있습니다.
조직 구조에 변화가 있지 않은 한 큰 감소는 기대되지 않습니다.

광고선전비

쏘카 플랜 확장을 위한 공격적인 마케팅 등 다양한 마케팅 활동이 있을 때 일시적으로 광고선전비가 크게 나오는 경향이 있습니다.
광고를 많이 진행했던 23년과 24년에는 매출 대비 광고선전비 비율이 5~6% 정도를 유지하다가 2025년 들어 2% 정도를 유지하고 있습니다. 광고를 많이 진행했던 1Q24에는 약 72억, 현재(2Q25)에는 19억 원 정도를 광고선전비로 사용했습니다. 실제로 광고선전비가 크게 줄기 시작했던 3Q24부터 영업이익의 흑자 전환이 이루어졌으니 광고선전비의 감소가 중요한 역할을 하고 있다고 보입니다.
현재와 같은 매출 대비 2% 정도를 유지할 것으로 보입니다.

차량유지비

많은 비율을 차지하고 있는 항목 중 하나입니다.
상편에서 분석한 내용을 참고하면 현대 아반떼 기준 차량유지비의 약 65%가 주유비로 기름값이 대부분을 차지합니다.
쏘카플랜은 정해진 월 요금만 내고 사용자가 주유비를 부담하고 있는 형태이기 때문에 변화를 관찰하기 위해 단기 카셰어링 매출 대비 차량유지비를 살펴봤습니다.
단기 카셰어링 매출 대비 차량유지비는 매 분기 35~40% 정도 비율을 유지하고 있으며 크게 감소하는 기조는 보이고 있지 않습니다.
 
차량유지비를 크게 줄일 수 있는 유일무이한 방법은 전기차의 도입이라고 판단됩니다.
전기차는 연비가 훨씬 낮기 때문에 차량유지비가 줄어들 가능성이 있습니다.
하루에 100km를 달린다고 하면
1. 휘발유 차(연비 12km/l, 1l에 1700원 가정) → 14,167원
2. 전기차(연비 5km/kWh, 347원/kWh, 가정) → 6,940원
주유비만 생각해도 약 51% 줄어듭니다.
 
하지만, 2024년 10월 기준 쏘카가 보유한 전기차는 약 900대로 2024년 평균 운영차량 대수인 23,500대에 비하면 3.8% 수준입니다. 전기차는 휘발유 차에 비해 가격이 훨씬 비싸기 때문이라고 판단됩니다.
국토교통부 자료에 따르면 2025년 10월 기준 전체 자동차 등록 대수 대비 친환경 자동차(하이브리드, 전기차)의 비율은 약 12%인 점을 고려하면 쏘카도 전기차 비율이 크게 높아질 것이라고 보이지 않습니다.
 
정책, 혹은 산업적인 변화로 인해 전기차의 비중이 크게 늘어난다면 쏘카의 예상 차량유지비를 재평가해봐야겠습니다.

보험료

카셰어링 매출 대비 보험료 비율은 작지만 줄어들고 있습니다.
카셰어링 매출 대비 보험료가 약 10~14% 정도의 비율을 차지하며 22~23년까지는 14% 정도의 비율을 유지하다가 2Q25에 약 11%까지 떨어졌습니다.
매출 대비 보험료가 큰 폭으로 떨어지고 있지는 않지만, 앞으로 줄어들 가능성이 보이는 항목입니다.
 
쏘카는 차량 운행 데이터를 축적하며 운전자의 운전 습관을 트래킹하고 보험료를 차등 부여할 수 있으며 안전점수에 따라 크레딧을 제공하며 사고를 줄이기 위해 노력하고 있습니다. 또한, 쏘카가 트래킹하는 사용자 데이터 자체가 보험 협상에서의 근거가 될 수 있습니다.
 
보험료가 정확히 어느 정도까지 하락할지 예측하는 건 어렵지만 최소 금액이 있기 때문에 크게 떨어질 것이라고 예상되지는 않습니다. 그래도 줄어들 가능성이 보이는 항목이기 때문에 향후 실적발표에서 보험료의 변화를 체크해 볼 필요가 있습니다.

운반비

단기 카셰어링 매출 대비 5~7% 수준으로 유지되고 있습니다.
편도 및 부름 서비스가 확장됨에 따라 미세하게 증가하고 있습니다.

감가상각비

22년부터 24년까지 꾸준히 감가상각비가 커지는 기조를 보여왔습니다.

(단위: 백만 원)	22년	23년	24년
감가상각비	45,031	57,718	75,633

 
22년 23년에 큰 규모의 차량취득이 있은 후로 감가상각비의 규모 또한 크게 커졌습니다.
차량 취득에 따라 차량 운영대수도 함께 증가했습니다.

(단위: 대)	20년	21년	22년	23년	24년	25년 반기
평균 운영차량 대수	11,400	15,400	18,400	19,400	23,500	19,800

 
24년까지 평균 운영차량 대수가 크게 증가했다가 25년부터 약 2만 대의 차량을 유지하고 있습니다.
 
25년까지는 22년과 23년에 취득한 차량에 대한 감가상각의 여파로 감가상각비가 클 것으로 예상됩니다.
 
만약 쏘카가 더 이상 차량 운영대수를 늘리지 않고 약 2만 대 정도로 고정한다면,
4년의 내용연수에 따라 매년 정확히 같은 금액의 취득과 상각이 이루어진다고 가정하면 
 
차 한 대당 취득 금액: 평균 2,500만 원
잔존가치: 대략 40%로 가정
총 감가상각액 = { 2,500만 원 * (100 - 40)% } ÷ 4= 1,500만 원 ÷ 4 = 375만 원
전체 연간 감가상각비 = 20,000대 * 375만 원 = 750억 원
연간 차량 취득 비용 = 2,500만 원 * 5,000대 = 1,250억 원
 
차 한 대당 취득 금액의 평균과 잔존가치를 정확히 알 수는 없지만, 가정대로라면  2만대로 차량이 고정된다고 해도 24년과 비슷한 수준인 750억 원 수준으로 연간 감가상각이 발생한다는 것을 알 수 있습니다.
 
평균 차량 운영 대수를 팍팍 늘리던 22년(약 1,690억 원)과 23년(약 1,860억 원)에 비해 차량의 취득액이 줄기는 했지만, 감가상각액의 규모가 크게 줄지는 않을 것으로 예상됩니다.
 
하지만, 여전히 감가상각액을 정확히 추측한 것은 아니기 때문에(매 분기 취득액을 고려하여 감가상각액을 계산해보기도 했지만, 실제 값과 차이가 많이 생기고 새로운 분기의 취득액 예측이 어려워서 포기했습니다. ) 향후 실적발표에서 감가상각액의 변화가 예상대로 나오는지 체크해 볼 필요가 있습니다.

종합

종합적으로 영업비용이 크게 줄어들 확실한 이유는 없어 보입니다.

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 최종 정리

상편에서 분석한 기본적인 내용을 바탕으로 쏘카의 수익성까지 검토했습니다.
 
1. 차량 한 대당 ROIC를 분석하여 쏘카의 현재 사업 구조가 효율적이지 않다는 것을 파악했고
2. 사용자 입장에서의 P와 Q를 분석하여 매출 상승 시나리오가 불분명하다는 점을 파악했으며
3. 비용 효율화 가능성도 희박하다고 판단했습니다.
 
위 3가지의 이유로 쏘카는 매수하지 않겠습니다.

아이스크림미디어를 분석할 때는 단기적인 매출 및 영업이익 상승 조짐이 보여서
정확한 목표 주가를 계산해 보고 안전 마진이 확보하면 매수하기 위해 적정 주가까지 계산했지만
이번 쏘카에는 그런 시나리오가 없기 때문에 “명확한 매출 상승 또는 비용 효율화 가능성이 보이지 않는다”는 결론 정도로 매수하지 않겠다는 결론을 내렸습니다.

다음에는 또 새로운 내용으로 돌아오겠습니다.

추신)
분석 내용을 읽다 보면 가능성은 있지만 ~ 확신할 수 없어 보수적으로 생각하고 넘어가는 항목들이 많습니다.
그럼 이렇게 넘어간 부분에서 오류가 있어서 실제로는 다른 결론이 나오는 거 아니야?라고 생각하실 수도 있습니다.

당연히 맞습니다.
모든 항목에서 정확한 분석을 할 수 있다면 좋겠지만 모든 항목을 제 능력 범위 안에서 커버할 수 없을뿐더러
필연적으로 불확실성이 큰 항목들은(e.g. 정책 변화) 애초에 확신을 가지고 접근하는 게 불가능합니다.

하지만, 주식은 투자이며 이는 돈을 베팅하는 행위이기 때문에 우리는 내 돈을 걸 수 있을 정도로 확신할 수 있는 기업에 투자해야 합니다.
따라서 확신할 수 없는 항목이 있다면 보수적으로 접근하고 내가 확신할 수 있는 시나리오를 가지고 있는 기업에 투자하는 게 옳다고 생각합니다.
그 확신이 나만이 가진 능력 범위 안에서 비롯된 경우면 더 좋고요. (e.g. 양자컴퓨터 학계의 사람이라면 어떤 양자컴퓨터 기업이 잘 나갈지에 대한 혜안이 훨씬 높을 것입니다.)

때론 한 치 앞도 알 수 없는 미래를 예측하는 게 지치고 힘들지만,
확신할 수 있는 기업을 찾아 실제로 성공하는 그날까지!
모두 화이팅입니다.

감사합니다.

진짜 끝